比變化影響更大的是政策的爭議性。從動力電池目錄的選擇標準、到電池目錄是否與補貼掛鉤，以及動力電池企業80億兆瓦的年產能門檻，直至年底對低速電動車態度逆轉引發的全行業大辯論。

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穩定的政策是決定一個行業長治久安的前提，在2016年之前，中國的汽車政策一向都是“難產”的節奏，屢被外界詬病政策滯后于行業發展。但誰也沒想到事情會向另一個極端發展。

2016年，在全行業重要的新能源汽車領域，產業政策幾次三番出現變動，爭議不斷。年初的騙補曝光在掀翻了整個行業可信度的同時，也無形中動搖了此前公布的多項法規和公告。在門檻提高和審查收緊的前提下，從4月份新能源汽車目錄的第一次重審，到年底的第二次打回重審，從主張動力電池規范條件與新能源車型推薦目錄聯動，到最終出臺的新能源準入新政否定該主張，新能源企業已陷入政策恐懼癥。

比變化影響更大的是政策的爭議性。從動力電池目錄的選擇標準、到電池目錄是否與補貼掛鉤，以及動力電池企業80億兆瓦的年產能門檻，直至年底對低速電動車態度逆轉引發的全行業大辯論。對政策合理性的質疑已然成為留給2017年的最大難題。

正如中國汽車工業協會常務副會長董揚在日前的電動車百人會上所說：我最害怕的就是……

兩次推倒重審的目錄

登上工信部的產品推薦目錄（也稱“產品公告”）是所有新能源企業征戰市場的第一步。在2016年以前，登上新能源目錄是要額手稱慶。但這一傳統顯然在2016年之后要改一改了，業內戲稱，“目錄有風險，上榜要小心”。

新能源騙補在1月份引爆，通過修訂準入政策對企業進行的清算在4月份啟動。2016年4月，新能源騙補正進入全面撒網深入調查階段，多家新能源企業收到通知，負責產品公告初審的中機車輛技術服務中心（簡稱“中機中心”）將把2016年發布的1—3批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》全部重審，第4批的車型也退回重審。其中最重要的電池廠家沒有進入《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄的都不予以通過。

與此同時，工信部發布“關于符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業申報工作的補充通知”，稱在2015年5月1日起實施的《汽車動力蓄電池行業規范條件》基礎上，所有已列入三批公告的單體企業，應按照新的三項標準要求，對典型產品進行重新檢測，6月底前期未提交檢測報告的將撤銷公告資格。這被認為是變相重審。

截至4月，工信部已公布的3批名單中共1022款新能源車型入選，在電池規范方面，工信部已公示的三批動力電池企業目錄共25家企業入選。因為重審工作量巨大，新能源產品目錄此后停止長達8個月，直至12月2日，第四批新能源車型目錄才出臺。

與重審相比，動力電池白名單與新能源車型目錄掛鉤，進而與新能源補貼相連的預警讓企業惴惴不安，由于日韓系電池無一家登榜，導致多家使用日韓電池的新能源車企市場銷售放緩，在此后幾個月中緊急切換電池供應商。

2016年8月，工信部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》，回應稱新能源企業和產品準入規則和電池目錄沒有關系。政策意向說變就變，而企業的產品戰略已被打亂。

不掛鉤多少讓車企松了一口氣，但輕松感并未維持太久。2016年12月，在車企為第四、第五批目錄連續出爐而歡呼時。財政部、科技部、工信部和發改委四部委聯合發表了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼的通知》，并對產品技術做了新的要求。此前一天，第五批新能源目錄剛公布。

9天后，中機中心就再次發布了一份讓業界驚詫的通知：2016年所有五批新能源推薦目錄中的車型，需要重新按照剛發布的補貼新政的要求，再次進行核定。據統計，去年5批目錄總計2193輛車。這意味著，至少2017年一季度的新能源車市，將再度沉寂。

爭議

2016年11月22日，工信部發布了2017年的《汽車動力電池行業規范條件》（簡稱“規范條件”）征求意見稿。對企業的年產能要求提高到80億瓦時，是2015年版規范標準的整整40倍。遠超想象的高門檻瞬間引爆業界。各種口徑的統計顯示，全國140家動力電池企業，按照擴產計劃來看，能達到產能標準的寥寥無幾。

而政策的刺激和三元鋰電池的放開，很快就迎來了電池行業新一輪的瘋狂擴產計劃，對電池過剩的擔憂也隨之而起。

然而，誰都沒想到，更大的論戰在年底爆發?？赡苁莵碜愿邔宇I導的催促，也可能是各部委希望“當年事當年畢”，2016年年底低速電動車的規范開始加速，同時政策也開始逆轉。

在國務院已經同意對低速電動車“升級一批、規范一批、淘汰一批”的思路后，公安部高層公開表示希望一禁了事，在第三次標準制定工作會上，工信部則將其定位為“汽車”類別，同時大幅提高技術標準，要求必須使用鋰電池，其他標準也與純電動乘用車看齊。這一高標準引發了業界的大辯論。在剛結束的電動車百人會上，楊裕生院士甚至公開指責排斥鉛酸電池有違市場公平。這場辯論仍在繼續，沒有人能斷定暗戰之后誰是贏家。

進入2017年，難產9年的《汽車銷售管理辦法》在征詢意見稿發布一年后仍未正式實施，計劃2016年出臺的《汽車反壟斷指南》也尚需等待，發改委和工信部同時出臺“撞車”的碳積分政策如何統一仍無下文。只有同樣難產了8年的最新版本的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》實施了，之所以說難產8年，是因為2009年版的新能源準入規則剛頒布不久就發現已經無法滿足行業發展的需要。

顯然，無論是政策的不停打“補丁”，還是新政的爭議不斷，都是與行業發展的速度不同步造成的，要么拖延滯后，要么拔苗助長，而最終都只能讓企業和市場付出更多的代價。